Новый тягач KAMAZ 5490

    Скачать характеристики

    Начиная с 2013 года в модельном ряде магистрального семейства компании «КАМАЗ» должны произойти существенные изменения. Согласно принятой стратегии ОАО «КАМАЗ» до 2020 года в период с 2013 по 2015 годы седельные тягачи получат ряд улучшений, которые позволят автомобилям занять достойное место на рынке грузоперевозок.

    По мнению многих перевозчиков, давно назрела необходимость в замене камазовской кабины более новым и комфортабельным «изделием». Именно на нее в первую очередь смотрят при знакомстве с грузовиками КАМАЗ.

    Модернизировать камазовскую каби ну уже некуда, чаще всего изменения в ней оказывались столь несущественными, что результаты были мало заметны для большинства автомобилистов. Инвестировать средства в очередную перелицовку «старой скворечни» нет смысла.

    Оптимальным выходом из сложившейся ситуации является серьёзная модификация всей конструкции. Пять лет назад, еще до кризиса, на «КАМАЗе» был проведен конкурс на разработку нового семейства ка бин для камских грузовиков. Тендер при полном соответствии техзаданию, выданному специалистами «КАМАЗа», выиграла корейская инжиниринговая многопрофильная компания DMEC, входящая в состав компании Kia. Но, кроме сотрудничества с компанией DMEC, непосредственно в конструкторских бюро производителя давно имелись собственные инновационные  разработки. 

    Результат сотрудничества  обещает быть более чем неплохим. Это вовсе не одна дальнобойная кабина для магистральных тягачей КАМАЗ-5490, которую показали осенью 2011 года, а целая гамма кабин. Они позволят челнинцам завершить идущую модернизацию грузовиков всех моделей в ближайшие два года.

    Все семейство новых кабин «КАМАЗа» построено по широко известному в Европе модульному принципу. То есть кабины будут выпускаться в двух вариантах ширины: узком — 2 300 мм и широком — 2 500 миллиметров, но при этом у них будет множество максимально унифицированных деталей. Такой подход к конструкции позволяет уменьшить затраты на дорогостоящие штампы,  оптимизировать сборочное производство кабины, то есть линии сварки и окраски.

    А то, что это весьма существенные затраты, не позволяет усомниться редкая замена каркаса кабин даже у европейских производителей грузовиков «большой семерки».

      Да, фасады действительно обновляют раз в четыре-пять лет, но каркас остается прежним в течение трех-четырех курсов «фейслифтинга и омолаживания». Кроме того, модульный подход к конструкции новой гаммы кабин выгоден и перевозчикам: меньше затраты у завода — есть надежда, что и машины не будут иметь запредельную цену, а кроме того, будет меньше проблем с поиском запчастей в случае необходимости. Как принято в Европе, узкая кабина найдет применение на грузовиках строительного назначения, развозных моделях и на автомобилях, ориентированных на межрегиональные перевозки, широкая — на магистральных грузовиках и флагманских моделях. Узкая кабина будет выпускаться не менее чем в двух вариантах длины и в двух вариантах высоты крыши: короткая, с низкой крышей — дневная кабина, длинная — со спальником, возможно, с высокой крышей.

    Первую промышленную партию автомобилей с кабиной собственного производства по планам завода должны выпустить в 2014 году и на ней проверить готовность рынка к грузовикам нового поколения. А серийный выпуск автомобилей с новой кабиной будет налажен к 2015—2016 годам. Но редкий российский перевозчик намерен так долго ждать, и это отлично понимает руководство «КАМАЗа».

    Именно поэтому создали седельный тягач КАМАЗ-5490 с кабиной от Mercedes Axor, который планируют поставить на конвейер уже в 2013 году. Пусть она проигрывает флагманской кабине габаритами (внешняя ширина 2 300 мм), зато благодаря такой помощи немцев КАМАЗ сможет с более весомыми аргументамисостязаться с бюджетными тягачами-иномарками на российском рынке межрегиональных перевозок. С фасада кабины КАМАЗ-5490 не похожи ни на злющего корейского дракона, ни на шлем тевтонского рыцаря, но при этом они словно братья-близнецы. Специалисты НТЦ говорят, что как раз такой дизайн и нужен — без агрессии, спокойный и узнаваемый, но в то же время свой. С этим трудно не согласиться.

    Не менее важные изменения в ближайшем времени произойдут с двигателями и трансмиссией, в ходовой части камских грузовиков. В числе приоритетных направлений работы автозавода — создание семейства магистральных седельных тягачей, построенных по общепринятой в Европе схеме: двухосный тягач 4х2 и трехосный полуприцеп при полной массе автопоезда 40—44 тонны и длине сцепки 16,5 метра. Актуальности этих разработок способствует ряд факторов, в числе которых принятие в 2010 году российского техрегламента по колесным транспортным средствам, вступление России в ВТО и, конечно же, сложившаяся жесткая конкуренция в сегменте тяжелых магистральных тягачей.

    На перспективном семействе седельных тягачей КАМАЗ-5490 будут применяться комплектующие только европейского и мирового уровня. Причем на автомобилях нового поколения челнинские конструкторы стремятся применить более плотную компоновку — похоже, серьезно учатся у Mercedes-Benz.

    Необычно для КАМАЗа намереваются сделать размещение электропроводки и воздушных трубок в раме: они разведены по разным лонжеронам. Проводка идет внутри правого лонжерона, вся пневматика – внутри левого. Саму раму тоже намереваются серьезно модернизировать. Если сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой 280 мм, а на среднетоннажных — 240 мм, то теперь планируются к выпуску рамы высотой 300 мм, а двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне» уже делают для семейства КАМАЗ-6520. Только не надо думать, что двойную раму камазовские специалисты подсмотрели у «китайцев» или на европейских самосвалах. Не зря говорят: все новое — хорошо забытое старое. В России «лонжерон в лонжероне» применяли еще на армейских вездеходах ЗИЛ-157, то есть уже тогда, когда на месте нынешних автозаводов-конкурентов ещё были небольшие сборочные цеха. И не лишним будет напомнить, что в начале 70-х кабину и ходовку грузовиков КАМАЗ разрабатывал именно ЗИЛ. Примечательно, что на двух версиях КАМАЗ-5490 стоят не только разные кабины, но и разные двигатели. На белом под кабиной Mercedes Axor установлен хорошо известный «мерседесовский» дизель, рядная «шестерка» OM 457 LA объемом 11,97 л, который обычно и применяют на Axor. Этот двигатель с турбонаддувом и интеркулером обладает мощностью 428 л. с. При1 900 об/мин максимальный крутящий момент 2 100 Н.м при 1 100 об/мин коленчатого вала. Уровень чистоты выхлопа соответствует стандартам «Евро-4» и «Евро-5», которые достигаются фирменной мерседовской технологией BlueTec с применением мочевины. На коричневом под «корейской» кабиной — «камазовская» V-образная длинноходная «восьмерка». 

    Свое производство дизелей на «КАМАЗе» сворачивать не собираются, наоборот, моторы будут модернизировать еще глубже. Совместно с компанией Federal Mogul разработаны новые поршни, сплав заменен более современным, обработка стала точнее, внедрено нанесение на кольца хром-алмазного покрытия.

    Также для повышения ресурса двигателей мощностью 400 л. с. и выше введен процесс карбонитрирования коленчатого вала. Двигатели КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. уровня «Евро-4» оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch.

    С такой гаммой современных, надежных и экономичных двигателей, как произве денных в Челнах, так и приобретенных у сторонних производителей, с новыми кабинами, а также с ведущими мостами Mercedes-Benz и коробками передач ZF, изготовленными на камазовских СП, с модернизированной ходовой частью, тормозами, подвеской ОАО «КАМАЗ» в ближайшие несколько лет выйдет на совершенно новый уровень в производстве.